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洛阳市人民政府关于印发洛阳市城市窨井设施管理办法的通知

作者:法律资料网 时间:2024-07-10 07:53:07  浏览:8807   来源:法律资料网
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洛阳市人民政府关于印发洛阳市城市窨井设施管理办法的通知

河南省洛阳市人民政府


洛阳市人民政府关于印发洛阳市城市窨井设施管理办法的通知

洛政〔2011〕24号



各县(市、区)人民政府,市人民政府有关部门,洛阳高新技术产业开发区管委会,洛阳新区管委会办公室,各有关单位:

经市政府同意,现将重新修订后的《洛阳市城市窨井设施管理办法》印发给你们,请认真遵照执行。2007年2月15日《洛阳市人民政府关于印发洛阳市城市道路窨井设施管理办法的通知》(洛政〔2007〕26号)同时废止。




洛阳市人民政府
二〇一一年二月二十八日



洛阳市城市窨井设施管理办法



第一条 为切实加强城市窨井设施的维护和管理,根据《河南省市政设施管理办法》、《洛阳市市政设施管理条例》和《洛阳市城市容貌标准》等有关规定,结合我市实际,制定本办法。

第二条 本办法所称城市窨井设施是指城市建成区范围内的排水、供水、供气、消防、供热、供电、通信、广电、路灯、交通信号、绿化给水等地下管线的检查井、进水井、阀门井、消防井、接线井的井体、井盖等设施。

第三条 城市窨井设施管理实行行政监督、行业监管、产权单位负责制。

市城市监察管理局负责全市建成区内窨井设施管理的行政监督工作;

各城市区政府(管委会,下同)负责本辖区内窨井设施的行政监督工作;

各行业管理单位负责城市建成区范围内行业系统窨井设施的监管工作;

窨井产权单位负责对城市建成区范围内所属的窨井设施的维修、养护和安全使用工作。

第四条 城市窨井设施的管理责任和监督责任按照产权的不同予以界定。

(一)市政建设集团公司对全市市管道路范围内的所属雨水、污水窨井设施负巡查、维修养护和安全管理责任,对市管道路(两侧建筑立面以内)其它产权单位的雨水、污水窨井设施负巡查和监管责任。

(二)各城市区政府对本行政区内所管辖的城市道路,即除市管城市道路外的城市次干道、支路、背街小巷、社区道路、城中村道路以及原由厂矿企业、社会团体等社会资金投资修建(现已承担城市道路功能)的道路范围内的雨水、污水窨井设施负巡查、维修养护和安全管理责任,对除市管道路外辖区内其它产权单位的雨水、污水窨井设施负巡查和监管责任;

(三)市公路养护管理机构对城市区内所管辖道路范围内的窨井、排水沟渠等排水设施负巡查、维修养护和安全管理责任;

(四)市园林绿化养护管理机构对城市区内所管辖的道路绿化带、公园、广场等绿地范围内所属窨井设施负巡查、维修养护和安全管理责任,对绿地内(不含高新区)其它产权单位的窨井设施负巡查和监管责任;

(五)市水务集团对所属供水、供热(洛河以南地区)窨井设施负巡查、维修养护和安全管理责任,对城市道路(含城市主次干道、支路、背街小巷、社区道路、城中村道路以及原由厂矿企业、社会团体等社会资金投资修建现已承担城市道路功能的道路,下同)范围内供水、供热(洛河以南地区)行业其它产权单位和由用户负责维护的窨井设施负巡查和监管责任;

(六)按照《河南省城市公共消防设施建设管理规定》,市消防支队对城市道路范围内消火栓(井)负日常巡查责任,市水务集团对城市道路范围内消火栓(井)负养护维修与安全管理责任;

(七)新奥华油燃气有限公司对所属燃气窨井设施负巡查、维修养护和安全管理责任,对城市道路范围内燃气行业其它产权单位的窨井设施负巡查和监管责任;

(八)市热力公司对洛北城区(不含高新区)所属供热窨井设施负巡查、维修养护和安全管理责任,对洛北城区(不含高新区)城市道路范围内供热行业其它产权单位的窨井设施负巡查和监管责任;

(九)洛阳供电公司对所属供电窨井设施负巡查、维修养护和安全管理责任,对城市道路范围内供电行业其它产权单位的窨井设施负巡查和监管责任;

(十)市城市照明灯饰管理处对所属路灯窨井设施负巡查、维修养护和安全管理责任,对城市道路范围内(不含高新区)路灯行业其它产权单位的窨井设施负巡查和监管责任;

(十一)市交警支队对城市道路范围内交通信号窨井设施负巡查、维修养护和安全管理责任;

(十二)市政建设投资有限公司对城市道路范围内所属管沟窨井设施负巡查、维修养护和安全管理责任;

(十三)洛阳广电信息网络有限公司对所属广电窨井设施负巡查、维修养护和安全管理责任;对城市道路范围内广电行业其它产权单位的窨井设施负巡查和监管责任;

(十四)市移动公司、联通公司、电信公司分别对其所属窨井设施负巡查、维修养护和安全管理责任;对城市道路范围内移动、联通、电信行业其它产权单位的窨井设施负巡查和监管责任;

(十五)高新区范围内排水、园林、热力、路灯窨井设施由高新区管委会负巡查、维修养护和安全管理责任,;

(十六)其他管线产权单位对城市道路范围内所属窨井设施负巡查、维修养护和安全管理责任;

(十七)正在施工或已竣工未办理验收交接手续的工程,其城市道路窨井设施维修养护和安全管理责任由建设施工单位负责。

(十八)难以确定产权归属的窨井设施,由市城市监察管理局负责界定责任单位。

第五条 城市窨井设施产权单位应按照国家建设规范标准,对所属的窨井设施进行日常养护和维修。城市窨井设施发生丢失、损坏、塌陷、冒水、蒸汽泄漏或其它问题,由产权单位负责处置。

(一)处置作业期间,应设置警示标志,确保行人与车辆安全。一时难以修复的,除迅速设置警示标志并派专人旁站监管外,应迅速组织抢修,恢复窨井设施功能。

(二)行业管理单位监督本行业内产权单位对其使用的窨井设施进行补装、更换或处理;产权单位在规定时限内未整改的,由行业管理单位负责整改。

(三)因窨井设施丢失、损坏等原因造成的行人伤亡或财产损失,由产权单位按国家有关规定承担相应的民事赔偿责任。

第六条 城市窨井设施行业管理单位在接到“110”指令或市城市监察管理局通知后,应在1小时内到达现场进行处置作业,未在1小时内进行处置作业的,启动应急维修机制,市城市监察管理局和各区政府按照“市管道路由市城市监察管理局先行负责、其它由各区政府先行负责”的原则,组织应急处置队伍代为修复、补装或处理。

(一)城市窨井设施行业管理单位属于园林、交警、消防、供水、供气、供热、路灯、公路、广电、市政建设集团公司、建设投资公司等政府部门或政府部门管理的,市、区应急处置队伍按照代为修复实际作业造价的5倍计收惩罚性修复费, 并缴入国库,实行全额预算管理。

(二)城市窨井设施行业管理单位属于各城市区政府的,市应急处置队伍按照代为修复实际作业造价的5倍计收惩罚性修复费,并缴入国库,实行全额预算管理。

(三)城市窨井设施行业管理单位属于供电、移动、联通、电信等非政府部门和单位的,由市城市监察管理局与其签订窨井设施安全管理协议,明确双方责任与义务,以及违约应当承担的经济惩罚责任;经济惩罚额度参照5倍收取惩罚性修复费标准,对行业管理单位予以经济惩罚,并缴入国库,实行全额预算管理。

(四)城市窨井设施由两家以上行业单位共同使用的,分别收取代为修复实际作业造价的2倍惩罚性修复费,并缴入国库,实行全额预算管理。

(五)各类废弃的或无法甄别责任单位的窨井设施按照“市管道路由市政建设集团公司负责、其它由各区政府负责”的原则修复。

(六)正在施工或已竣工未办理验收交接手续的工程,修复费从施工单位的工程质保金中按照5倍惩罚性修复费予以扣除,并缴入国库,实行全额预算管理。

(七)城市窨井设施行业管理单位属于各级政府部门或政府部门管理的,市区两级惩罚性修复费由市城市监察管理局按月汇总后,统一报市财政局,由市财政局负责直接划拨。

(八)城市窨井设施行业管理单位属于供电、移动、联通、电信等非政府部门和单位的,由市城市监察管理局按照与其签订的窨井设施安全管理协议,收取惩罚性修复费。如以上单位不与市城市监察管理局签订协议,又不按照规定履行窨井管理责任的,市区两级应急处置队伍代为补修后,对拒不交纳惩罚性修复费的,将在市级媒体上予以公布,责成其主要领导在全市环境创优讲评会上表态发言,同时通报至其上级主管部门。

(九)市财政局要将惩罚性修复费定期足额拨付市城市监察管理局。市城市监察管理局根据市、区两级应急处置队伍实际作业情况分配使用。属于区应急处置队伍处置的,城市监察管理局足额拨付给区应急处置队伍。惩罚性修复费专项用于修复窨井设施的材料、人工费用支出和应急设备、车辆、机具购置及应急队伍的其它费用。

第七条 各城市窨井设施行业管理单位要组建专门的巡查和处置队伍,实施专业化巡查,确保第一时间发现问题并迅速处理;要建立24小时值班制度,便于接收任务并快速反应。市城市监察管理局和各区政府要建立应急处置队伍,并有充足的窨井设施储备。

第八条 对未按要求落实窨井管理责任的市直属单位、相关城市区,由市效能监察部门予以责任追究。

第九条 本办法自印发之日起实施,有效期5年。

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建立我国交通运输司法体制的必要性和构想

吉林铁路运输法院  张建国

交通运输是国民经济的大动脉。铁路、民航、水运、公路相互联结、相互竞争构成国家交通运输体系,在此平台之上运行的物流业、客流业是国家的基础行业,不仅与人民生活息息相关,也是国家政治、经济、文化发展的前提和标志。保障交通运输业的安全、稳定和健康发展是司法的重要任务,交通运输业的行业特点、交通运输法律法规的部门法特点以及交通运输案件法律适用等特点决定了司法的专门性,加之交通运输业的庞大体系和自成系统特征,使国家有必要在此领域设立专门的司法机关。我国现有的交通运输司法机关有铁路运输法院、检察院和海事法院,两个专门司法机关的改革备加受人瞩目。海事中级法院归所在省之后加强了其司法独立性和公正性,改革效果受人称道,铁路司法机关的改革正在酝酿之中。最高人民检察院将“铁路等专门检察院管理体制改革研究”列入2005年调研课题,最高人民法院也将专门人民法院体制理顺问题列为2005年人民法院改革任务之一。笔者认为,整合铁路、海事司法资源,建立我国交通运输司法体制的时机已经成熟。
一、建立交通运输司法体制的必要性
1、交通运输业的重要性和系统性
“千条万条,运输第一条”(周恩来总理语),这一规律至今仍未过时。为适应社会经济发展,消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约,交通基础设施建设逐年加强,营运里程不断增加。到2003年底,综合运输线路总里程达378.89万公里;铁路营业里程7.3万公里;公路通车里程180.98万公里,其中,高速公路2.97万公里;内河通航里程12.4万公里;民航通航里程174.95万公里。随着经济的发展和人民生活水平的提高,全社会客货运量持续增长。据预测,2010年和2020年我国全社会旅客运输需求总量将达250和400亿人,货物运输需求总量为190和260亿吨。到2020年铁路网线路长度达到10万公里以上,高速铁路或客运专线里程达到1万公里左右,公路通车里程达到300万公里左右,高速公路里程达6-7万公里,内河三级以上航道达1.5万公里左右,民航机场达到300个左右。 交通运输业的系统性日趋明显,专家呼吁建立“大交通体制”,统一交通管理机构,统一法规,统一政策,统一规划,促进交通管理由分散走向集中。
面对重要且庞大的交通运输业,统一的司法保障制度和法律适用标准尚未形成,而问题症结在于司法机关的合理设置和顺畅运行。
2、交通运输领域案件的特殊性
交通运输领域案件具有明显的跨地域特征,正是这一特征使地方司法机关不便行使管辖权,因为他往往超出某一地方司法机关的管辖范围,例如吉林开往宁波旅客列车在济南市管内行驶时发生盗窃案,由吉林、济南、宁波中的哪一个司法机关管辖?如果没有铁路运输司法机关这一问题将难以解决。跨地域性还决定了地方司法机关无法摆脱“地方保护主义”的藩蓠。跨地域性还使打击交通运输领域刑事犯罪难以形成合力,不利于保护交通运输秩序。
交通运输领域的刑事案件种类具有明显特征,可以分为:(1)危害公共安全的犯罪,有破坏交通工具、破坏交通设施、交通肇事及交通运输人员渎职性犯罪。这类犯罪危害极大,往往涉及广大旅客生命健康及巨大财产安全。(2)交通工具上的刑事犯罪,客运交通工具如旅客列车、客机、客轮等是一个流动的社会,盗窃、诈骗、伤害等普通刑事案件时有发生,维护平安的运输秩序是司法机关的重要任务。交通工具上的刑事犯罪还具有团伙性和流窜性,所以,要求司法机关具备“长线作战”能力,强调各地司法机关互相配合,协同作战,活动范围呈“条”状,明显区别于地方司法机关的“块”状特征。
交通运输领域的民事案件种类主要表现为运输合同纠纷及相关民商事案件。(1)案件主体往往是分处异地相隔甚远的双方当事人,对受理案件法院能否公正审理的问题显得尤为突出,管辖权异议经常被提出,由一方当事人所在地方法院审理显然不利于这一问题的解决。(2)案件标的往往涉及地方经济、地方企业利益或者受地方法规约束,由地方法院审理并执行难以突破地方保护主义。近年来,地方法院委托铁路运输法院执行日益增多,效果显著,已成经验,就证明了这一点。
3、交通运输法律适用的专业性
交通运输领域法律适用的专业性首先体现在所适用的法律法规具有专业性。在民商法律方面,除了我国《合同法》分则第十七章“运输合同”、第二十章“仓储合同”外,还有众多的部门法对交通运输法律关系予以规范,属于法律层面的有:《海商法》、《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《港口法》等;属于行政法规层面的有:《海港管理暂行条例》、《公路管理条例》、《国际海运条例》、《航道管理条例》、《铁路运输安全保护条例》等。在刑事法律方面,有《海事诉讼特别程序法》以及“两高”(最高人民法院、最高人民检察院)针对海事、铁路、民航等司法工作作出的专门司法解释,如《关于铁路运输过程中盗窃罪数额认定标准问题的规定》。
交通运输领域民商法律适用的专业性还表现在具有特定的法律关系,主要有运输、包装、装卸搬运、流通加工、仓储、委托代理等法律关系,有时出现合同法律关系与侵权法律关系的竞合,可由当事人选择以何种法律关系起诉更有利于保护其合法权益。
  4、交通公安机关的存在
  铁路、民航等交通运输部门早有公安机关的存在,作为人民警察的一个警种,在维护交通安全、打击危害交通犯罪方面发挥着重要作用,根据《公安机关办理刑事案件程序规定》,铁路、交通、民航系统的机关、厂、段、院、校、所、队、工区等单位发生的刑事案件,车站、港口、码头、机场工作区域内和列车、轮船、民航飞机内发生的刑事案件,铁路建设施工工地发生的刑事案件,铁路沿线、水运航线发生的盗窃或者破坏铁路、水运、通讯、电力线路和其他重要设施的刑事案件,以及内部职工在铁路、交通线上执行任务中发生的案件,分别由发案地铁路、交通、民航公安机关管辖。这些交通公安机关的管辖范围是依据交通布局的特点划定的,与地方行政区域不相符合。让地方检法与交通公安机关相配套,不仅违背地域管辖的原则,现实中也很难操作,故设立相应的交通检法两院,是最佳解决途径。
5、司法机关的专门化趋势
在司法机关发展进程中,根据社会和司法工作的需要,设立专门专门法院、专门检察院,使司法工作专业化,分工化,是一个必然的发展趋势。正因如此,最高院主要以案件性质划分四个民事审判庭的分工。在国外,早有设立交通司法机关的先例,例如,在美国联邦和州的两套法院组织体系中,除了按等级分为最高法院、上诉法院、地区法院等法院之外,按受理案件的性质,又设有许多专门的法院,有破产法院、交通法院、家事和青少年法院、海事法院、税务法院、州际商务法院、国际贸易法院、海关事务法院、专利法院等。加拿大省法院分为省级高级法院和省级法院(也称地方法院),大多数案件由省级法院审理,根据处理案件性质的不同,省级法院又分为不同种类,如交通法院、小型索赔法院及处理刑事、家庭关系的法院等。在俄罗斯设有交通检察院,成为其检察机关的重要组成部分。
  各国设立专门司法机关的实践表明,随着社会和经济的发展,设立越来越多的专门司法机关已成为一种趋势。专门司法机关的设立不但使社会分工的专门化反映到司法领域中来,使司法工作更加专业化,而且为不同类型的案件适用不同的诉讼程序和解决方法提供了条件。
二、建立交通运输司法体制的构想
1、交通运输司法机关的设立
以现在的铁路运输法院、检察院和海事法院为基础进行撤并、调整或新设,建立交通运输法院和检察院的三级院,即基层院、地市级院和省级院。打破行政区划的限制,完全以铁路、水运、民航、高速公路的布局,以交通运输枢纽地位为标准,在小枢纽城市设立基层院,在大枢纽城市设立基层院和地市级院,在北京设立省级院。各院的管辖范围依交通运输布局为标准进行划分。
2、交通运输司法机关的案件管辖
交通运输司法机关管辖铁路、民航、高速公路、水运运输过程中发生的刑事、民事、行政案件以及海事、海商案件。
刑事案件的受案范围:(1)交通运输企业生产经营场所内发生的刑事案件,如车站、港口。(2)交通运输工具上发生的刑事案件,如旅客列车、客轮、客机。(3)以正在运行的交通工具为对象的刑事犯罪。或者以相对应的交通运输公安机关的管辖范围为标准。如铁路公安机关、民航公安机关的管辖范围。
民事案件的受案范围:包括现在铁路运输法院、海事法院的受案范围,增加民航、高速公路、内河航运运输过程中的合同纠纷、侵权纠纷。
行政案件的受案范围界定标准应为:(1)原告为交通运输企事业单位;(2)争议内容为交通运输行政管理行为。
3、交通运输司法机关的管理
  交通运输司法机关应彻底脱离与交通运输企业和地方政府的关系,实行“两高”领导下的垂直司法体制。依据组织法的规定,省级院检察长和院长由最高人民检察院检察长和最高人民法院院长分别提请全国人大常委会任免,其他法官、检察官由全国人大常委会授权“两高”、省级院和地市级院根据职级分别行使任免权。在财政支出方面,由“两高”分别制作交通运输司法机关的财政预算上报中央,由中央财政拨付“两高”,分别下发各级交通运输司法机关。
我们有理由相信,依上述设立交通运输司法机关,是践行党的十六大报告提出的“推进司法体制改革”,保障“在全社会实现公平和正义”,同时为下一步在更大范围内实行司法体制改革提供借鉴模式。


参考文章:
1、陈光中、张栋、周翠芳:《应加快铁路司法体制改革》,载《法制日报》2003年11月27日。
2、陈光中、张栋、周翠芳:《铁路司法机关:应当保留必须改革》,载《检察日报》2003年12月19日。
3、陈光中、张栋、周翠芳:《关于铁路司法改革的几点看法》,载《人民检察》2003年12期。
4、曾业辉 杨明炜 张孔娟:《大交通体制对中国的启示》,载《中国经济时报》2004年3月1日。
5、李柏华:《加强司法保障 促进现代物流》,载《天津法院网》2005年4月11日。
6、赵丽珍:《“十一五”交通运输需求预测与发展展望》,载《中国科技信息网》2004年11月16日。
7、陈瑞华:《中国司法改革的主要课题》,载《华东司法研究网》2004年5月20日。
8、韩伟:《美国加拿大的法院设置》,载《中国法院网》2003年5月22日。




论破坏长江航标案件的立案标准、认定处理与案件管辖

张杰


背景资料
航标屡遭破坏 危及春运安全 2002-02-23
   华龙网讯 近来川江航标和航道设施屡遭破坏。今年以来,重庆至涪陵124公里河段就发生了16起航标和航道设施被盗毁案件,造成直接经济损失6万多,严重危及春运期间船舶安全。 航标是行船的″眼睛″,船舶的航行必须依靠航标灯的指引,特别是在地形复杂的川江,航标的作用尤为重要。据长江重庆航道局统计:从1990年到2001年的十一年间,长江重庆至宜昌段发生破坏航标案件达2117件,造成直接经济损失近百万元。这不仅给航道部门增加了维护航道的负担,还对船舶安全构成严重威 胁,据长江重庆航道处介绍:近年来川江海损事故不断增加,航标灯被破坏是重要原因之一。(重庆晚报 记者 邓宇辉 通讯员 王宏)


多年来,长江上破坏、损坏航标案件呈现发案数量多,危害大,但立案(治安、刑事案件)少,作案人受到刑事处理更少的情形。造成这种状况有多方面的原因,对犯罪打击不力是一个重要因素;而立案标准不明确,定性处理问题上认识不一致,实际操作中管辖空缺,在很大程度上影响了对违法犯罪人员的处理。
一、应制定破坏航标案件的立案标准

公安部至今没出台过具体的有关航标被破坏、损坏的刑事、治安案件立案标准,在办理破坏、损坏航标案件的过程中,实际工作部门没有明确的具有权威性的立案标准可循,从而导致刑事案件和治安案件混淆,致使大量的严重破坏行为被作为治安案件处理或干脆不予处理;此外没有相关标准,对投入多大程度警力处置以及对案件性质、数量统计都有直接的影响。因此及时制定出破坏航标案件的立案标准显得非常必要;另一方面由于破坏航标事件都有共性特征,即行为对象直接为航标或与航标有关,这就决定了制定统一立案标准以衡量行为的危害程度的可行性。

制定破坏航标案立案标准,似应根据刑法、治安管理处罚法有关规定,参照公安部颁行的其他有关立案标准,结合长江破坏航标案件的特点来进行。笔者提出以下立案标准供参考:
1、凡是破坏标位之航标设备,造成航标失去正常功能,即失去其应有作用的均应按一般刑事案件立案;
2、盗窃整座航标、破坏重要危险航段的航标或连续破坏三座以上航标的应作重大刑事案件;
3、破坏航标造成船舶倾覆、毁坏或其它严重后果的应作特别重大案件;
4、盗窃航标零部件未达到使航标失常程度,但经济损失较大的,应作为一般盗窃案件立案侦查;
5、盗窃、损坏行为尚未达到使航标失常程度,且经济损失不够较大的可作为治安案件立案。
确立上述标准理由如下:
第一、根据我国刑法第一百一十七条规定和通说,破坏交通设施罪属于危险犯,即只要破坏行为使公共安全受到严重威胁,即使不发生重大实际损害结果也应追究刑事责任。长江上的航标是国家航道管理部门为保证航行安全设置的,对其破坏导致失常就足以使船舶面临发生碰撞、搁浅、触礁及其它危险,并进而引起船舶倾覆、毁坏。因此,只要破坏行为导致航标失常即应立为一般刑事案件。
第二、至于前述重大案件立案标准的提出根据,主要在于这类破坏行为比一般刑事案件中破坏行为的情节要严重,其社会危害性与公安部有关标准中所列举的重大刑事案件相比大致相当。需说明的是公安部划分刑事案件不同级别的基础是,犯罪情节和后果两个因素。这两者尽管有区别,但都从不同侧面反映犯罪行为的社会危害性的严重程度。后果严重或特别严重,社会危害性固然大;后果不严重但情节严重或情节恶劣的,其社会危害性却不一定小。因此,从本质上看,公安部划分一般刑事案件、重大案件和特别重大案件的基础是犯罪行为社会危害性的大小。而那种仅以看得见、摸得着,或能以金钱计算的犯罪后果,作为划分刑事案件等级,或区分刑事案件和治安案件唯一根据的观念是不正确的。
第三、根据刑法第一百一十九条第一款之规定,参考公安部颁行的一些刑事案件立案标准中的具体条件,将破坏航标造成船舶倾覆、毁坏或其它严重后果的,作为特别重大案件立案标准是理所当然、无可非议的;
第四、行为人盗窃、损毁航标零部件或进行其他破坏,尚未使航标失去其正常功能,或者移动航标但未超出技术规范允许的程度,这种情况下,考虑到航标维护部门有日常检查制度,所以还不能说对船舶航行足以形成倾覆、破坏的威胁,仅只能说对航行安全有可能造成影响。因此,根据前述刑法、治安管理处罚法第三十三条 的有关规定,如果经济损失达到较大立为盗窃刑事案件,损失未达到较大的作治安案件立案。
最后,需要补充说明的是,确立前述多种立案标准的主要目的是期望通过此举使社会各界增强对破坏航标案件社会危害性的认识,使负责航标安全保卫、案件侦查的职能部门便于正常开展工作,纠正过去绝大多数破坏案都以治安案件处理或干脆束之高阁的做法,以利及时打击破坏、损坏航标的违法犯罪分子。

二、破坏长江航标案件的认定和处理
破坏航标案经公安机关立案查清事实,取得证据后,可能出现几种结局:一是认为构成犯罪,并需追究刑事责任的,应向检察机关建议起诉,二是认为构成违反治安管理行为,可直接给予治安处罚;三是作其它处理。由于破坏航标的刑事案件在处理过程中还涉及到沿江各地方检察机关和法院,因此,在定性处理上公检法各家形成共识尤为必要,定性处理不当在很大程度上反过来影响该类案件的正确立案。
毋庸置疑,处理时主要是依据刑法和治安管理处罚法,但鉴于刑法有关规定过于抽象,实践中犯罪和违法的界限还不易准确掌握,故研究破坏航标这一特殊的破坏交通设施罪的犯罪构成,以及实践中遇到的各种问题,看来更为迫切。这是正确认定处理破坏案件,划清罪与非罪的关键问题。
第一,破坏航标犯罪侵害的客体是交通运输安全。正在使用的航标不仅仅是国家财产,它直接维系着过往船舶和众多船员、乘客的安全,所以盗窃正在使用的航标零件或整体,使航标失去正常功能的行为一般应作为破坏交通设施罪处理。当然,若盗窃航标设施零部件,尚未达到使航标失去正常功能的程度,经济损失较大的可以定盗窃罪。而盗窃备用、废弃航标设备的,则应按其价值大小,分别以盗窃罪或盗窃行为论处。
第二,破坏航标犯罪的主体是一般主体,对此大家没有异议。但实践中出现的已满14岁不满16岁的人破坏航标的行为应如何认定处理则是一个值得探讨的问题。根据现行刑法第十七条第二款规定,对此年龄段的人破坏航标行为不管造成什么样的危害都不应追究刑事责任,只能考虑给予治安处罚,以及追究民事责任,特殊情况下考虑收容教养。
第三,破坏航标犯罪的客观方面,表现为实施了破坏航标的行为,并且达到足以使船只倾覆、毁坏程度。破坏的表现形式多种多样,如砸毁、盗走航标电源、灯具、标志、浮具以及零部件,扯断电源线,甚至窃走航标小艇等等,不管方式如何均不影响本罪的成立。衡量破坏行为是否达到犯罪程度,关键要看破坏行为是否“足以”使船舶发生“倾覆、毁坏”危险。而确定行为是否有足以使船只倾覆、毁坏的危险,本人以为主要看破坏行为是否导致航标失常;航标失常,倾覆、毁坏的危险便随之发生。当然,具体的个案在处理时如果确实难以确认行为的危害程度,也可对行为危害程度做出专门的司法鉴定。
需强调的是,尽管有的船舶误航搁浅后,由于施救得力,乘客或船员均脱险,从船只的外观上看也没有严重的破坏性损失,但不能以此得出没有倾覆危险的结论,因为搁浅后如不及时施救或施救不力,就很可能由于船底泥沙被流水冲刷,导致船只倾斜、翻沉。
另外,有人将“毁坏”的其他表现理解为其他无法修复的严重破坏,对此笔者不敢苟同。汽车撞坏达到无法修复的程度固然是毁坏,船舶碰撞、触礁尽管未达到无法修复的程度,但要修好其费用可能是一辆或多辆完好汽车的价钱,如果将这种可修复的严重破坏不视为“毁坏”,似乎有失偏颇,恐与刑法的立法精神不符。
第四,破坏航标犯罪的主观方面一般是故意,直接故意或间接故意的心理状态均不影响本罪的成立。破坏航标犯罪的动机可能多种多样,较常见的是贪利。如果行为人过失造成航标损毁,尚未造成严重后果,依照刑法不应以犯罪论处,但应责令其赔偿损失;如果过失损毁航标,造成严重后果的,应按刑法第一百一十九条论处。
需指出的是,某些船舶或排筏因操作不当或其它原因撞毁航标,如果行为人及时报告且没有造成严重后果,不应以犯罪论处;但明知自己撞毁航标后既不及时报告,又不采取措施使航标恢复正常状态,尽管未造成严重后果,但达到足以使船舶发生倾覆、毁坏程度的,仍应以间接故意犯罪追究刑事责任。
总之,破坏、航标行为凡符合上述犯罪构成条件的,均应以破坏交通设施罪或过失损坏交通设施罪论处,至于破坏的手段、数量、地点、时间以及航标种类可作为量刑的酌定情节;不符合上述犯罪构成特征的可按盗窃罪或违反治安管理行为处理。
三、破坏、损坏长江航标案件的管辖
长江航运公安体制改革之前,依照公安部办理刑事案件程序的规定,长江水运航线上盗窃、破坏航标案件应由交通公安机关管辖,但实际操作中主要由长江航运公安局指导下的长江航道局保卫处负责处理,原长江航运公安局及地方公安机关受多种因素影响对此类案件过问不多;而长江航道局保卫处由于权力有限,很难从司法角度对破坏、损坏航标案件做出相应处理。从实践情况看,破坏、损坏航标案件基本处于司法失控状态。
长江上的航标设施是长江上船舶行驶安全的重要保障,多年来航标管理部门在上下游已形成一套统一的完整管理体系,而航标的分布横跨许多自然行政区域,破坏案的查处往往又跨区域;其次,国家为维护长江上航运的有序安全,在长江上设立了交通部的派出管理机构长江航运管理局,受长江航运管理领导协调的有四大履行公共管理服务职能的支持保障体系,即海事、航道、通信、公安,四大体系在行业管理中联系密切。所以从维护航标安全,有利于及时准确查处打击破坏航标案件,减少办案成本角度看,长江上发生的破坏、损坏航标案件宜由长江上保障航运安全,行使跨区域公安管辖事权的长江航运公安机关负责刑事和治安案件管辖。



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